حمل و نقل و امنیت انرژی؛ موانع و راهکارها
سه‌شنبه 16 خرداد 1402، ایپکو میزبان دکتر عباس ملکی، دانشیار سیاستگذاری انرژی در گروه سیستم‌های انرژی در دانشکده مهندسی انرژی دانشگاه صنعتی شریف و تعدادی از همکاران ایشان بود. این جلسه در حضور مدیریت عامل آقای مهندس رجبعلی و معاونت تحقیق و توسعه شرکت ایپکو آقای مهندس کرباسی‌فروش‌ها و تعدادی از مدیران و مهندسین شرکت ایپکو تشکیل شد.
در ابتدای جلسه معرفی مختصری از توانمندیها و دستاوردهای شرکت ایپکو انجام شد. سپس آقای دکتر ملکی با ارائه آمار و ارقام مصرف سوخت در حوزه حمل و نقل، نسبت به مصرف بنزین، بیش از توان تأمین کشور، طرح موضوع کردند. ایشان استفاده از سوخت‌های جایگزین را یکی از راه‌حل‌های برای برون رفت از شرایط موجود، دانستند. سپس آقای دکتر حسنی از دانشکده مهندسی انرژی، موضوع استفاده از سوخت اتانول را به عنوان یک سوخت جایگزین به عنوان یک Flex-Fuel مطرح کردند.
این جلسه “طوفان فکری” که به مدیریت پروفسور ملکی اداره شد، مباحثی چون اقتصاد موضوع، پایداری قوانین بالادستی سبد سوخت، حداکثر امکان جایگزینی، تطبیق‌پذیری با موتورهای موجود، میزان انتشار آلاینده‌ها در صورت تغییر ترکیب سوخت، جایگزینی در نوشماره‌ها یا همه خودروها و … مطرح شد. شرح مختصری از این جلسه در ادامه آمده است. سعی شده است در حد امکان به سوال‌هایی که در جلسه بدون پاسخ نیز ماند، پاسخ اولیه‌ای داده شود.
این جلسه “طوفان فکری” که به مدیریت پروفسور ملکی اداره شد، مباحثی چون اقتصاد موضوع، پایداری قوانین بالادستی سبد سوخت، حداکثر امکان جایگزینی، تطبیق‌پذیری با موتورهای موجود، میزان انتشار آلاینده‌ها در صورت تغییر ترکیب سوخت، جایگزینی در نوشماره‌ها یا همه خودروها و … مطرح شد. شرح مختصری از این جلسه در ادامه آمده است. سعی شده است در حد امکان به سوال‌هایی که در جلسه بدون پاسخ نیز ماند، پاسخ اولیه‌ای داده شود.
آیا قیمت اتانول نسبت به بنزین خیلی ارزان‌تر است؟
قیمت فرآورده‌های نفتی از جمله بنزین، وابستگی بیشتری به قیمت نفت خام دارد. اگرچه با توجه به وابسته بودن تقاضای بنزین و سوخت‌های جایگزین دیگر همچون اتانول، نوسان قیمت بنزین می‌تواند قیمت سوخت‌های جایگزین دیگر را نیز با تغییر همراه کند. اما نسبت قیمت پایه این دو سوخت در آمریکا طی سال‌های 2021-2016 نشان می‌دهد که هرچند در بعضی از بازههای زمانی، قیمت اتانول به 80% قیمت بنزین رسیده یا در بعضی لحظات این عدد به 200% نیز رسیده است، اما در حالات پایدار قیمت این دو سوخت به صورت تحویل در بنادر آمریکا، تقریباً برابر بوده است.
موضوعی که بررسی نشده است اینکه این اختلاف قیمت در بنادر آسیایی همچون شانگهای، یا خلیج فارس یا حتی داخل کشور چگونه است؟
مزیت اتانول به عنوان یک سوخت جایگزین نسبت به سوخت‌های دیگر همچون گاز طبیعی یا متانول چیست؟
خودروهای سازگار سوختی یا Flex-Fuel Vehicle با خودروهای دوگانه‌سوز (Bi-Fuel Vehicle) تفاوت دارند. تفاوت اصلی آن‌ها این است که در خودروهای سازگار سوختی، مخزن و سامانه سوخت‌رسانی جداگانه‌ای برای سوخت‌های مختلف تعبیه نشده است بلکه یک مخزن وجود دارد، اما در خودروهای دوگانه سوز (Bi-Fuel Vehicle) از دو مخزن برای نگهداری سوخت‌ها و از دو مسیر سوخت‌رسانی جداگانه استفاده می‌شود. به طور مثال استفاده از اتانول و بنزین به همراه هم، در انتقال سوخت از پالایشگاه به مراکز توزیع، در توزیع آن، ذخیره‌سازی در خودرو و استفاده آن، همگی به صورت واحد انجام می‌شود، در صورتی که برای استفاده از CNG در خودرو، از تولید گاز طبیعی تا مصرف سوخت آن در خودرو، مسیر متفاوتی از چرخه بنزین، اتفاق می‌افتد. اما آیا اتانول نسبت به سازگار سوختی متانول نیز مزیتی دارد؟
با توجه به کلمه راهبردی “امنیت تأمین”، آیا واردات یا تولید اتانول در ایران نسبت به بنزین، امکان‌پذیرتر است؟
بعضی از متخصصان محیط‌زیست می‌گویند ممکن است استفاده از بیواتانول در کل به ضرر محیط زیست باشد زیرا فرآیند کشت ذرت و تولید اتانول از آن، گازهای گلخانه‌ای زیادی وارد محیط زیست می‌کند و با توجه به استفاده بیشتر از منابع آب زیرزمینی بخصوص در مناطق خشکی چون ایران، در مجموع استفاده از این سوخت به نفع محیط زیست نمی‌باشد و نیاز به روشهای بهتری برای تولید اتانول است. البته برزیل با استفاده از دور ریز ساقه نیشکر توانسته اتانولی تولید کند که به محیط زیست آسیبی نمی‌زند و سازگار با آن است. البته تولید اتانول سنتزی بر پایه متانول در کشورهای دارای منابع بزرگ نفتی و تأسیسات پتروشیمی، ممکن‌تر به نظر می‌رسد. اما واقعیت آن است که سهم تولید اتانول به روش طبیعی حدود ۹۳ درصد و اتانول‌هایی که به روش مصنوعی (سنتزی) تولید می‌گردند، حدود ۷ درصد می‌باشد.
در ایران نیز در حال حاضر سالانه بین 25 تا 30 میلیون لیتر اتانول بر پایه محصولات کشاورزی در کشور، با قیمت تمام شده بیشتر از قیمت تمام شده بنزین، تولید می‌شود که این ظرفیت اندک نشان می‌دهد امکان جایگزینی حتی 1% اتانول غیرسنتزی با بنزین، وجود ندارد. تأمین اتانول سنتزی از متانول در کشور نیز 300 هزار تن در سال، یعنی نزدیک یک میلیون لیتر در روز برآورد شده است که شامل راه‌اندازی واحدهای بیواتانول کشور، همچون بیواتانول کرمانشاه و بهره‌مندی از تمام ظرفیت استفاده نشده نیشکر منطقه خوزستان است.
شاید تولید اتانول سنتزی بر پایه متانول در ایران، ممکن‌تر به نظر می‌رسد چرا که ظرفیت مازاد متانول موجود در کشور، می‌تواند فضا را برای تولید اتانول از متانول ایجاد کند.
“راه‌های تأمین اتانول در ایران” اصلی‌ترین سوال این جلسه بود که برای مقایسه با هر سوخت دیگری، نیاز به شناخت روشهای تأمین و تولید آن است تا در ادامه بتوان نسبت به هزینه-فایده، اثر مثبت یا منفی بر تامین انرژی در کل چرخه، کیفیت سوخت تولید شده و … اظهار نظر کرد.
در انتها دکتر ملکی دعوت کردند تا جلسه آتی به میزبانی دانشگاه صنعتی شریف، موضوع مورد بحث، ادامه یابد.