مصاحبۀ اختصاصى با مهندس ميرسليم دربارۀ واردات خودرو

سید مصطفی میرسلیم

مصاحبۀ اختصاصى با مهندس میرسلیم دربارۀ واردات خودرو

جناب آقاى میرسلیم، شما در چند ماه اخیر مورد هجوم چندجانبه اى بویژه پس از اظهار نظرتان دربارۀ واردات خودرو قرارگرفته­ اید. تحلیل شما از این نوع برخورد که بازتاب اجتماعى گسترده هم داشته، چیست؟
بسم الله الرحمن الرحیم. کشور ما به دلیل اتخاذ سیاست نادرست مقابله با تورم در ده سال گذشته گرفتار رکود تورمى شده و البته تحریم هاى ظالمانه هم به آن دامن زده است و در نتیجه با تعطیلى بسیارى از کارگاه ها و بنگاه هاى تولیدى ، رشد تولید ناخالص داخلى متوقف و در سال هایى حتی منفى شد. بکارگیرى سیاستهاى اقتصاد مقاومتى مى توانست راه نجات براى کشور باشد ولى دولتها در عمل و به طور جدى بدان اهتمام نورزیدند. مجلس یازدهم و دولت سیزدهم عزم کرده ­اند که با رونق دادن به تولید دانش بنیان و اشتغال مولد، کشور را از مصیبت رکود تورمى نجات بدهند. بعلاوه مى دانیم یکى از راه­کارهایى که آمریکا در اجراى سیاست تحریمى خود صراحتاً انتخاب کرده­ است به توقف کشاندن صنعت خودروسازى ، به عنوان نیروى محرک فعالیتهاى صنعتى است. خوشبختانه این صنعت با تلاش عالمانه ­اى که بویژه از ٢۵ سال گذشته، مهندسان و کاردانان و کارگران شریف از خود نشان داده ­اند ، نه تنها ، به کورى چشم دشمنان، متوقف نشد بلکه حتى در سالهاى ٩٢ و ٩۶ به قلۀ تولید خود یعنى 1.4 میلیون دستگاه رسید و توانست خودرو ملى و خانواده موتور ملى را طراحى و با ساخت داخلى ، على رغم مشکلات عدیده ، آن را به تولید انبوه برساند و ترفند آمریکا را خنثى کند. البته املاى ننوشته غلط ندارد و این تولیدات ملى نیز با وجود موفقیتها، به دلیل محدودیت هاى چندگانه، با مشکلاتى خصوصاً در زمینۀ کیفیت مواجه شد، دشمنان ما همین ضعف ها و اشکالات را بهانه قراردادند براى زیر سؤال بردن اصل قابلیت ها و توانایی هایى که در شرائط نابرابر، کسب شده بود و عده اى از وارداتچی ها نیز براى دستیابى به منافع خصوصى و زودگذر خود به آن جوسازی هاى منفى دامن زدند و از هیچ دروغ و دغل و تزویر و تهمت و افترا و تحقیر و توهین نسبت به دست اندرکاران صنعت خودرو، دریغ نورزیدند تا اثبات کنند که راه حل برون رفت ما از کلیۀ اشکالات و نقص هایى که در زمینه هاى فنى و اقتصادى وجود دارد ، واردات نامحدود است؛ آنها هجومى یکپارچه را علیه این جانب که مدافع سرسخت سیاستهاى اقتصاد مقاومتى بوده و هستم،آغاز نمودند. آن یورش برنامه ریزى شده، با نیت خیرخواهى و براى اصلاح مشکلات واقعى صنعت خودرو نبود بلکه مى خواستند یکى از شاخه هاى اصلى رونق تولید را، یعنى صنعت خودرو، به تعطیلى کامل بکشانند و ترفند شکست خوردۀ تحریم هاى یکجانبه را حیات مجدد ببخشند. نصیحت من به آن دسته از واردکنندگان خودرو که دلشان برای ایران می سورد این است که امروز سرمایه ای را که اندوخته اند برای تقویت و پیشرفت صنعت داخلی بکارگیرند و مطمئن باشند که ثمربخش و افتخار آفرین خواهد بود.

آیا شما کلاً با هر نوع وارداتى مخالفید؟
در اقتصاد آزاد مخالفت کلى با واردات به مفهوم از دست دادن امکان استفاده از امتیاز ویژه دیگر کشورها است. هر کشورى به لحاظ شرائط جغرافیایى و اجتماعى از امتیازاتى برخوردار است که موجب مى شود بتواند مثلاً قطعاتى را با حفظ کیفیت به قیمتى ارزانتر تولید و عرضه کند و در مبادلات بین الملى بکارگیری این روش باعث رقابت پذیرى و کاهش هزینه مى شود و ما هم مخالف آن نیستیم ولى در حال حاضر تحریم هاى یکجانبه و ظالمانه بر ما تحمیل شده است و مانع استفادۀ ما از امکانات رقابت پذیرکردن تولیداتمان مى شود مثلاً برخی قطعات مورد نیازمان را تحریم مى کنند ولى محصول نهائی را در اختیارمان مى گذارند! تا صنعت خودرو را از یک طرف مواجه با کاهش کیفیت و کاهش رقابت ناپذیرى کنند و از طرف دیگر به تعطیلى بکشانند و اقتصاد کلان کشور را با بحران و پول ملى را با سقوط ارزش مواجه کنند. در این شرائط ما باید بکوشیم خود را به استقلال و خودکفایى نزدیک کنیم و به موازات آن، قطعات مورد نیازمان را از راه هاى میانبر که اغلب آسیب پذیرتر و گرانتر است تأمین کنیم تا مانع فروپاشى اقتصادى شویم.

چرا رغبت عمومى به واردات افزایش یافته است؟
کیفیت برخى از تولیدات داخلى رضایت مردم را جلب نمى ­کند و نوعى سرخوردگى عمومى نسبت به تولیدات داخلى شکل گرفته است. مردم حق خود مى دانند که از محصولات و خدمات مرغوب برخوردار و بهره ­مند شوند و چون نیاز مطلوب خود را در تولیدات داخلى برآورده نمى بینند ، رو به سوی واردات مى آورند. در این که حق ما ایرانیان است از محصولات و خدمات با کیفیت برخوردار باشیم شکى وجود ندارد، اختلاف نظر در این است که آن توقع چگونه جواب گفته شود. یک راه حل استفاده از واردات است یعنى بخشى از عواید ارزى ناشى از صادرات را صرف آن بکنیم. دربارۀ کالاهاى ضرورى و برخى مواد اولیه و نهاده ­ها که امکان تأمین داخلى آن نیست یا ضعیف است و یا زمانبر است، مانند گندم و مواد اولیه داروها و برخى نهاده­ هاى کشاورزى و نیز برخى مواد اولیه که فعلا شرائط تأمین داخلى آن وجود ندارد، راه واردات با تعیین حدود دقیق آن مقبول است، ولى براى کالاهاى تجملاتى یا غیر اضطرارى و کالاها و خدماتى که ظرفیت تأمین داخلى آنها وجود دارد، اختلاف نظر هست و به نظر من و به اتکاء استدلال کارشناسانه ، چنان وارداتى نباید مجاز باشد.

آیا واردات خودرو جوابگوى نیاز واقعى جامعۀ ما به خودرو مى شود؟
خودرو ، در انواع و اقسامش ، براى جوابگویى به نیازهاى ترابرى بار و مسافر است. این نیاز باید بنا به سیاست کلى مصوب نظام، از طریق ترابرى عمومى با اولویت راه آهنى برطرف شود. اغلب کشورهاى پیشرفته همین سیاست را اتخاذ کرده اند و نتائج موفقى بدست آورده ­اند ولى ما این سیاست را چندان اعتنا نکرده­ ایم و کماکان به ترابرى شخصى و جاده­اى اهتمام ورزیده ­ایم و در نتیجه مواجه با ازدحام خودروها و راهبندان­ ها شده ­ایم که هم منابع سوخت را به دود تبدیل مى­ کند و هم سلامتى جسمى و روانى ما و نیز محیط زیست ما را به مخاطره انداخته است و بعلاوه وقت ما را که ارزشمندترین سرمایۀ ما است به صورت جبران ناپذیرى هر روز به هدر مى دهد. پس اصل استفاده از خودرو شخصى ، نیاز واقعى تلقى نمى شود چه رسد به واردات آن که ما را به بازار مصرف تولیدات دیگران تبدیل مى­کند. البته با همۀ این اوصاف ظرفیت تولید خودروهاى شخصى در حال حاضر در کشور ما بیش از یک میلیون و چهارصد هزار دستگاه یعنى فراتر از نیاز مؤثر جامعه است.

آیا واردات موجب شکستن انحصار مى شود؟
براساس شاخص­ های متداول مبحث رقابت، انحصار به چهار قسم است:

بازار رقابت کامل: مهم­ترین ویژگی بازار رقابت کامل تعدد تولیدکنندگان و مصرف کنندگان برای کالای همگن است به نحوی  که یک تولیدکننده یا یک مصرف کننده به تنهایی قادر نباشد برقیمت کالا و بر بازار کالا تأثیرگذار باشد و قیمت براساس تقاضا و عرضه در بازار تعیین ­گردد.

بازار انحصار کامل: در شرایط انحصار کامل، فقط یک بنگاه به تولید کالای موردنظر می­ پردازد.

بازار رقابت انحصاری: در این شرایط، اگرچه همانند بازار رقابت کامل، تعداد تولیدکنندگان و مصرف­کنندگان زیاد است ولی در این بازار کالای تولید شدۀ هر بنگاه با دیگری متمایز است.

بازار انحصار چند جانبه: بازاری است که تعداد اندکی از بنگاه ­ها به تولید کالای معین مثل خودرو می­ پردازند و کالای تولید شدۀ هر بنگاه نسبت به بنگاه دیگر می تواند یا همگن یا متمایز باشد. در بازار انحصار چند جانبه تأثیر سطح تولید یک بنگاه در مقدار سود بنگاه دیگر قابل توجه است.

در جهان عمدۀ کالاهای صنعتی و خصوصاً محصولات با فناوری پیشرفته در بازار انحصار چند جانبه تولید و عرضه می­ شوند. تلفن همراه (بیش از 70 درصد به وسیلۀ 5 شرکت)، رایانۀ همراه و چاپگر (بیش از 78 درصد به وسیلۀ 7 شرکت) تولید می­شوند. لوازم خانگی مانند تلویزیون، یخچال، ماشین لباسشویی و … نیز در این زمره قرار دارد. لذا هرچه مقدار سرمایه ­گذاری در تحقیق و توسعه، زنجیرۀ تأمین و خطوط تولید بیشتر باشد، تعداد بازیگران صنعت کمتر، شرکت­ها بزرگتر، سرمایه ­گذاری و تمرکز بر نوآوری بیشتر می­شود و این عوامل سطح رقابت را افزایش می­دهند.

لذا اساساً راهبرد پیش برنده در بازار انحصار چند جانبه، ادغام شرکت­ها[1] در یکدیگر است. این رویکرد در صنعت خودرو که بیشترین سطح سرمایه­ گذاری را در بین صنایع تولید کنندۀ محصولات مصرفی [2]دارد، بسیار رایج است. لذا تعدد تولیدکنندگان و افزایش قطب­های خودروسازی برای کاهش انحصار و مطالبی که متأسفانه در بیان تصمیم­ گیران در سطوح بالا دیده می­شود، امری غیرکارشناسی و موجب وهن نظام مدیریت کشور است. مگر اینکه صرفاً بخواهیم صنعت هم­بندی (مونتاژ) را در دستور کار داشته باشیم. بعلاوه باید توجه داشت که مقیاس اقتصادی تولید در جهان، هم اکنون بیش از یک میلیون دستگاه در سال است تا بتوان به نحو مناسبی سربار حاصل از سرمایه­ گذاری را برای خودروهای با کیفیت تسهیم نمود.

برای اثبات صدق این ادعاها، جدولی را ارائه می دهم که مقدار سهم بازار کشورهای تولیدکننده را از سهم تولید محصولات داخلی خودشان نشان می­دهد:

chart

آیا واردات خودرو به کاهش قیمت مى انجامد؟
قیمت خودرو در خروج از کارخانه­ ها در دنیا کاهش پیدا می کند؛ این قیمت در ایران برعکس افزایش می یابد. البته قیمت کارخانه در ایران تا حدود ١۵٪‏ قابلیت کاهش یافتن دارد به شرط برخى اصلاحات فنى و حذف هزینه هاى مالى و بهبود مدیریت. اما مشکل در این است که خودرو در کشور ما برخلاف سایر کشورهاى دنیا با خروج از کارخانه تا دوبرابر گرانتر مى شود و علت آن هم ضعف و کم­ اعتبارى پول ملى است که ریشه آن هم اساساً در دو چیز است: یک) عدم رشد تولید ناخالص ملى و در برخى از سالها کاهش آن و متقابلاً افزایش لجام گسیختۀ نقدینگى. مردم ناگزیرند سرمایه و پس اندازهاى خود در محلى قراردهند که هرچه کمتر از تورم متأثر شود، مانند: طلا و مستغلات و خودرو. خرید خودروهاى وارداتى هم مانند خودروهاى ساخت داخل ، احتمالا با استقبال بیشتر مردم مواجه مى شود که نتیجۀ آن افزایش قیمت آن خودروها در بازار توزیع و خرید و فروش خودرو خواهد شد، یعنى همان بلایى که بر سرخودروهاى ساخت داخل آمده ، به طریق اولى گریبان خودروهاى وارداتى را خواهد گرفت چون مشکل اصلى در نارسایی هاى اقتصاد کلان کشور است و صنعت خودروسازى هم بنوعى قربانى آن است.

آیا واردات باعث بهبود کیفیت مى شود؟
واردات رسمى خودرو همواره وجود داشته جز در سه سال گذشته که به صورت قاچاق انجام گرفته یا با دور زدن مقررات صادرات و واردات سالیانۀ مصوب هیئت وزیران! بنابراین عملاً واردات خودرو هیچ­گاه قطع نشده­ است و واقعیت این است که در سالهاى پس از پیروزى انقلاب واردات به عنوان یک اقدام تجارى، اثرى بر بهبود کیفیت نداشته است؛ اما خودروسازان، خودشان، از نتیجۀ واردات همواره براى الگوبردارى استفاده کرده اند و ضمنا یادآورى مى­کنم که چنان وارداتى با اهداف پژوهشى و آینده نگرانه سازوکار خود را دارد و هیچ­گاه ممنوعیت نداشته است. پس صرف واردات بى حد و حصر خودرو لزوماً به بهبود کیفیت نمى انجامد.

آیا واردات به خروج از رکود تورمى کمک مى کند؟
واردات محصولات تکمیل شده بر ضد تولید داخل و در مقابل اشتغال آفرینى است یعنى رکود را تشدید مى کند، اما واردات برخى مواد اولیه غیر قابل تأمین در داخل کشور و واردات قطعاتى که تولید داخلى آنها مثلاً به دلیل شمارگان محدود، توجیه اقتصادى ندارد و دولت هم از تولید آنها حمایت نمى کند، به خروج از شرائط رکود تورمى کنونى کمک مى کند.

در قانون مصوب چه شرائطى براى واردات مقررشده است؟
با توجه به اصرار مجلس بر مصوبه خود دربارۀ واردات خودرو، مادۀ ۴ طرح قانونى مجلس که موضوع اختلاف بود به صحن مجمع آمد براى تشخیص مصلحت و در نهایت مقرر شد به مدت ۵ سال، دربارۀ واردات خودرو، این محدودیت ها را دولت در مقررات راجع به واردات مراعات کند: به شرکت هایی اجازه واردات داده شود که داراى نمایندگى رسمى از کارخانه خودروساز اصلى باشند تا از خدمت رسانى به مردم در زمینۀ خدمات پس از فروش و دوران ضمانت و گزینه­ هاى اصلی کارخانه ­اى، چیزى فروگذار نشود و راه براى واسطه هاى غیر ضرورى بسته شود؛ مقرر شد در واردات خودرو نیاز عامۀ مردم و نه فقط طبقات مرفه در نظرگرفته شود و بنابراین پیش بینى واردات براى خودروهاى ردیف الف و ب نظیر پراید و ٢٠۶ باشد؛ مقررشد خودروهاى وارداتى از پیشرفت هاى فنى لازم برخوردار باشد تا جوابگوى اقتضاى مصرف مخصوص بهینه و معیارهاى مصوب زیست محیطى باشد؛ مقررشد واردات دربرگیرنده انتقال دانش فنى بویژه در زمینۀ خودروهاى برقى و ترکیبى و فناوریهاى نوین باشد. به این ترتیب روشهاى قبلى که عملاً منحصر به واردات خودروهاى تجملى بود و منافع عدۀ خاصى را تأمین مى کرد منتفى مى شود.

آیندۀ صنعت خودرو و قواى محرکه را در کشور چگونه مى بینید؟
با توجه به برخوردارى کشور از منابع معتنابه گاز پیش بینى این جانب دوام کاربرد خودروهاى درونسوز بویژه گازسوز در کشورمان تا سى سال آینده است و از این نظر تسلط به دانش و فناورى خودروهاى گازسوز در کشور ما باید بسیار پویا و قوى باشد؛ خوشبختانه فعالیتهاى تحقیقاتى ارزشمندى در این مورد در دانشگاه هاى صنعتی ما خصوصاً با همکارى صنعت انجام مى­ گیرد و دستاوردهاى خوبى داشته که باید تقویت شود. از دیگر پیشرفت ها تسلط بر دانش و فناورى خودروهاى ترکیبى و برقى است. در ایران نمونه ­اى از این خودروها به سفارش معاونت علمى فناورى ریاست جمهورى و سازمان گسترش و نوسازى صنایع در ١٣٩٣ رونمایى شد؛ در دانشگاه تهران در سال ١٣٩۵ اتوبوس واجد قواى محرکه ترکیبى توسعه یافت و در مورد دوچرخهاى برقى نیز نمونه نیمه صنعتى ساخته و آزمایش شد؛ در شرکت مپنا خودرو برقى شهرى ردۀ الف آزمون هاى عملکردى خود را پشت سرگذارده و آمادۀ پذیرش سفارش براى تولید انبوه مى شود. ظهور این خودروها در عرصۀ تولید انبوه مستلزم پشتیبانى دولت است و البته به نظر این جانب چنان پشتیبانى در اقتصاد ملى کاملاً موجه و قابل دفاع است ولى اگر چنان حمایتى انجام نگیرد تولید آن خودروها به دلیل شمارگان اندک، امکان رقابتى لازم را به دست نخواهد آورد و این بسیار حیف خواهد شد! البته امسال در نمایشگاه موتور که در تاریخ ٢٧ و ٢٨ اردیبهشت ماه در شرکت ساپکو به مناسبت همایش بین ­المللى موتور و نفت برپاشد، دو خودرو پایه برق جدید نیز با استفاده از محصول موتور جدید ملى سه استوانه ، به مناسبت همین همایش رونمایى شد. خودروسازان دیگرى نیز مانند بهمن خودرو موفق به کسب و انتقال دانش فنى جدید شده ­اند که جمعاً نوید آیندۀ بسیار روشنى را براى صنعت خودروسازى کشور دربردارد، اگر قربانى شرائط کنونى اقتصادى کلان کشور و توطئه هاى بیگانگان نشود و به خاموشى نگراید. در مجموع خودروسازى کشور بنیۀ بسیارخوبى براى تولید محصولات نوین و پیشرفته در صنعت خودرو سازى بدست آورده و امیدواریم با پشتیبانى بجا و بموقع، نتائجى رضایت بخش نصیب عامۀ مردم بکند.

آخرین سؤال قدرى جنبۀ شخصى دارد و اگر صلاح دانستید لطفاً پاسخ دهید: گفته مى شود شما به عنوان عضو هیئت مدیرۀ بسیارى از شرکتهاى وابسته به صنعت خودرو، چون شخصاً ذینفعید از محصولات داخلى حمایت مى کنید و با واردات خودرو مخالفید، آیا درست است و تأیید مى کنید؟
خوب، این سؤال البته ظاهراً جنبۀ شخصى دارد اما توضیحات این جانب از باب دفاع از حق شاید بى فایده نباشد:
اولاً این جانب از آن دسته دانشجویانی بوده ام که براى نمره و مدرک درس نخوانده­ ام و اگرچه همواره شاگرد اول نبوده­ ام اما قبل از پایان تحصیلاتم استخدام شده ­ام نه با پیگیرى خودم بلکه به درخواست یک شرکت صنایع سنگین و در طول زندگى حرفه اى پنجاه سالۀ خود همواره قبول کنندۀ دعوت به همکارى به عنوان مهندس تحقیق و عضو هیئت مدیره یا رئیس هیئت مدیره بوده­ ام و از آنهایى نبوده ­ام که به دلیل خویشاوندى یا توصیه در جایى سمت مى گیرند!
ثانیاً در ١٣٧۶ به دلیل تخصص و شناخت و تجربه ­اى که داشتم از طرف مدیر عامل گروه صنعتى ایران خودرو مأمور به سرانجام بخشیدن به طراحى و ساخت داخلى و تولید موتور ملى پایه گاز شدم و بدان منظور مبادرت به تأسیس مرکز تحقیقات موتور کردم که مهمترین و با سابقه ترین مرکز تحقیقات موتور در منطقۀ غرب آسیا است و تا کنون ده طرح موتورى را به تولید رسانده و صدها پایان نامۀ تخصصى دانشجویى را در سطوح کارشناسى و کارشناسى ارشد و دکترى با موفقیت تکمیل کرده ­است و امروز یکى از فعالترین مؤسسات دانش بنیان کشور است.
ثالثاً بنا به درخواست مرحوم اکبر ترکان ، رئیس هیئت عامل وقت سازمان گسترش و نوسازى صنایع به ریاست هیئت مدیره شرکت دیزل سنگین ایران منصوب شدم و در آنجا نیز على رغم مرارت هاى فراوان موتور ملى سنگین را براى کاربردهاى راه آهنى و دریایى و تولید برق، با طراحى به دست مهندسان ایرانى در سال ١٣٨٨ با حضور رئیس جمهورى رونمایى کردیم؛ دو سال بعد، از همین خانواده موتور نوع دوگانه سوز آن را با حضور وزیر نفت رونمایى کردیم که در آن زمان به لحاظ فناورى نوین یکى از موتورهاى پیشرفته جهان محسوب مى شد.
رابعاً در هیچ کدام از سمت هاى یادشده حقوقى دریافت نکرده ­ام و اساساً عضو موظف هیئت مدیره نبوده ­ام. امروز نیز سهامدار هیچ­کدام از آن شرکتها نیستم و به مناسبت انتخاب به عنوان نمایندۀ مردم شریف تهران، رى ، شمیرانات ، اسلامشهر و پردیس در مجلس شوراى اسلامى، از سمت ریاست هیئت مدیره شرکت تحقیق وطراحى و تولید موتور ایرانخودرو نیز در سال 1399 استعفا داده­ ام، بنابراین هیچ نفعى از نظر مادى در تولید خودرو داخلى نصیب من نمى شود و همچنین هیچ ضررى به لحاظ شخصى با واردات خودرو به من وارد نمى­آید؛ این که من دانش و تجربۀ خودم را در خدمت صنعت این کشور قرارداده­ ام وظیفه بوده و بدان افتخار مى­کنم و اگر بخل مى ­ورزیدم و از چنان خدمتى روى مى­ گرداندم جاى شماتت داشت. امروز نیز به همکارانم در مجلس از موضع یک کارشناس متخصص نظر مشورتى مى­ دهم نه به لحاظ منافعى که احیاناً ممکن است عاید من و دوستان و نزدیکانم شود. هیچ خودروى به من هدیه نشده و هیچگاه از خودرو ساخت خارج در ایران استفاده نکرده ­ام. اینها را چون سؤال شد پاسخ دادم تا ضمناً رفع شبهه براى هموطنان عزیزم شده باشد. توفیق خدمت خالصانه را به جمهورى اسلامى،  از خدا مسئلت مى کنم.

——————————————————————————————————

[1] ادغام های بسیاری در جهان صورت پذیرفته که می­توان به کره جنوبی (هیوندای و کیا) و آلمان که در آن شرکت­های اشکودا، سئات، مان، اسکانیا، آئودی، بوگاتی، ینتلی، لامبورگینی، پورشه به وسیلۀ شرکت فولکس واگن خریداری شد، اشاره نمود.

[2] برای نمونه فقط سرمایه­گذاری در تحقیق و توسعه در شرکت­ فولکس واگن 16.5 میلیارد دلار، دایملر 10.5 میلیارد دلار، تویوتا 9.87، فورد 7.1 و جنرال موتور6.2 میلیارد دلار بوده است. قابل توجه اینکه این مقدار سرمایه گذاری در 5 سال پیش­رو سالانه بیش از 1.5 برابر خواهد شد.

ایپکوخودرومصاحبه

ایپکوسید مصطفی میرسلیمصنعت خودرومیرسلیمواردات خودرو

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *